航空安全谁把关?

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发布时间:2018-05-15 11:46

航空安全谁把关?

2018-05-15 10:56来源:商业周刊/中文版

原标题:航空安全谁把关?

据中国民航西南局官网消息,5月14日,四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务,在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,飞机于07:46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。

挡风玻璃脱落

川航已协助旅客安排后续出行,相关后续保障有序开展。民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场开展调查处置。

5月14日下午,该航班机长刘传健在接受《成都商报》采访时表示,此次备降是“非常难的一件事,不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下,会对驾驶员造成极大的身体伤害”,但“天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云,能见度非常好,如果是伴随降雨或者天气状况不好的话,后果无法预料。”

驾驶舱内

5月15日凌晨三点,四川航空在微博上就该公司3U8633次航班情况进行了通报。文中介绍了事发情况,除对本次航班旅客表达歉意之外,主要对外界给予川航冷静安全处置的点赞表示了感谢。目前机组成员状态良好,不过对于外界关心的事发原因,公司没有最新披露。微博下方,有诸多网友对机长进行点赞,同时也有网友提出,不应忘记思考事故原因。

2018年1月,总部设在澳大利亚的航空公司评级网站AirlineRatings.com公布了最安全航空运营商2018年度榜单。全球400多家航空运营商中20家上榜,按字母顺序排列依次是新西兰航空、阿拉斯加航空、全日空、英国航空、国泰航空、阿联酋航空、阿提哈德航空、长荣航空、芬兰航空、夏威夷航空、日本航空、荷兰皇家航空、汉莎航空、澳洲航空、约旦皇家航空、北欧航空、新加坡航空、瑞士航空、维珍航空和维珍澳洲航空。

每次重大的航空安全问题都会引起人们的热议,对航空公司来说也是灾难。2016年11月,台湾地区历史最悠久的复兴航空公司宣布逃停飞。连续两年发生空难也是复兴航空元气大伤的原因之一。2014年7月23日,复兴航空高雄飞马公GE222班机,傍晚在澎湖县湖西乡西溪村紧急迫降失败坠毁,造成48人死亡。2015年2月4日上午,搭载58人的台湾复兴航空GE-235班机从台北松山机场起飞后不久坠入基隆河。《彭博商业周刊/中文版》曾于2015年6月做了详细的分析报道。

“2014是矛盾的一年:安全,但又有惨剧发生,”国际航空运输协会(IATA)理事长兼执行长汤彦麟(Tony Tyler)对媒体如此总结2014年。汤彦麟指的惨剧,是2014年接二连三发生、但在航空历史上十分罕见的航空灾难,占据各大媒体头版,几度引发搭机恐慌。最受到关注的三件包括:在雷达监控下不应该凭空消失的马航MH370、在民航空域不应该被击落的马航MH17、由合格飞行员驾驶不应该撞山的德国之翼4U9525。

MH370失踪至今已经超过两年。“在此之前任何专家大概都不会相信300顿金属能凭空消失,连一点残骸都没有。”IATA 事故分类工作组(ACTF)主席Dieter Reisinger说。

德国之翼事后调查将问题指向德翼副驾驶,推测他趁机长离开机舱时将机长反锁门外,再蓄意驾驶飞机撞山。想不到过去将机舱门“改良”成能强制反锁,却为今日的犯罪者利用。

台湾也没幸免于难。2014年7月23日,复兴航空发生澎湖空难事件,也终止了台湾连续11年无致死飞航事故的纪录。当天因台风麦德姆过境,复兴航空GE222航班(机型ATR-72)延后一个多小时至5时43分起飞,但抵达马公机场外围时,因天候状况不佳而在空中盘旋,直到7时03分开始降落,却在几分钟之间坠于机场东面民宅(西溪村),被发现时机身断成三截并接连爆炸,化作一片火海。

复兴航空GE222航班空难

这场飞航事故造成机上乘员48人罹难、10人受伤。事发一周后,台湾飞航安全调查委员会召开说明会,依据黑盒子资料,说明GE222降落中申请重飞,但当时高度过低,且已经偏离跑道,最后重飞失败而酿成悲剧。

没想到2015年2月4日,不到七个月,台湾再次发生第二起空难,复兴航空GE235从台北松山起飞后3分钟失事,机上43人罹难,15人受伤。事实上,自韩亚航214班机于2013年7月坠毁于旧金山机场后,19个月之内亚洲航空业者已接连发生六起致命飞航事故。

在这些事件庞大的阴影下,很多人不知道,其实2014年航空安全表现,是历年最佳,这也是汤彦麟近期在各地演讲所强调的重点之一:飞行与其他交通模式相比,仍是最安全的,更重要的是,航空安全还持续在努力改善之中。

高风险运输方式

根据2015年4月IATA最新发布的《2014飞航安全报告》,2014年统计出来的各项安全指标,几乎所有都较过去五年平均值进步,举例来说,2014年航空致死意外共12件,过去五年平均为19件;如果单看涡轮喷射飞机全毁事故,2014年平均440万班次发生一件,为历史最低,比过去五年平均(170万分之一)降低六成。(不过很遗憾的,2014年死亡人数达641人,高于五年平均517人。)

“航空业可以说是一个高风险,但很安全的运输方式,”台湾开南大学空运管理学系助理教授卢衍良指出,航空运输高度国际化、法规化、专业化,任何的事务都脱离不了法规,制度比其他运输产业都严格,所以事故的机率相对非常低,但又因为一次事件造成的伤害程度非常高,所以风险很高。

当搭上失事飞机机率,已经比被闪电击中机率还低时(根据国家地理频道计算,美国人一生中被闪电击中的机率是三千分之一),飞航安全要继续维持、甚至再进步,都将是巨大的挑战。

连续致命空难后复兴航空股票下跌

业界形容,发生航空事故是“巧合中的巧合”。几十年来,飞机设计、人员训练、气象预报、导航技术等不断进步,要发生空难并不容易,飞航事故的本质,是“一系列因素所串连而成”,当每样缺失单独存在时,往往因为不足以构成灾难而被忽略,但等到它们凑在一起时,就形成不定时炸弹。

为了避免空难发生,目前最普遍的因应方法论是SMS(Safety Management System, 安全管理系统),由国际民航组织ICAO 2004年开始推动。内容是将风险管理作法系统化,公司全员都要能明确知道自己在安全中扮演的角色,发现问题主动提报,公司再藉由风险之分析、改正、与教育,降低其发生的机率。

“最早开飞机靠运气、技术,再来靠科技,但这些时代都过去了,现在要维持飞安要靠系统,”华航资深副总经理高星潢补充,2014年4月华航收到FAA(美国联邦航空总署)的通报,指出乌克兰有内战,要大家提高警觉,隔了不到五天,飞机从欧洲飞回台湾,经过乌克兰上空时,备用无线电忽然接收到不明第三方的飞航指示,虽然没出事,但飞行员依照平时训练,有异状主动呈报,企安部门看到飞行员报告,再比对FAA通报,就警觉这之中会有问题,两天内马上更改航路。

三个月后(2014年7月)问题就发生了,马来西亚航空MH17班机在乌克兰近俄罗斯边境被击落。

马来西亚航空MH17班机被击落

SMS的落实,让华航驾驶员主动回报异状,华航也仔细评估,最后决定改道,避开风险。“任何在飞航中间会发生的事情,你把他的风险降低到最低,能规避这个风险,就是安全,”前台湾民航局局长、现任台湾航空事务教育基金会董事长张国政说。

飞机维修保养也是同样道理。香港飞机工程技术培训主管锺伟能分析,”基本上整个飞机工程的行业就是要‘防患于未然’,在指定时间做检查,甚至会比手册的建议时间提早去做,一定要确保机器坏之前就要发现问题。”香港飞机工程在亚洲及美国各地提供机身维修、结构改装,全球员工超过1.7万名。

在培训员工时,也需要贯彻这个模式。“飞机工程的每一个细节,都举足轻重,”锺伟能继续说明,刚进来的员工,从零开始培训他们,最基本的包括如何安全地用一个锤仔也要教。在机舱上做清洁的大婶,以及搬运工人,也要重新受训,因为他们在工作期间,即使不小心刮花或撞损了机门,也会令整个飞机不能起飞。

“过去改善飞安方法属于‘事后追究责任’,现在SMS的精神是‘事前积极预防’,在事故发生前,先把可能的风险找出来,”开南大学卢衍良举例,过去只有在事故发生后,才会取出机上的黑盒子,但现代将黑盒子的资料另外储存到快速存取记录器(Quick Access Recorder;QAR),每次航班结束都从中分析,在各项问题尚未影响到安全前预先改正

随事故率持续降低,维持安全不能只靠分析少数问题航班,汤彦麟在《2014飞航安全报告》中即肯定,为继续提升安全,未来越来越多分析对象,是来自表现安全的航班。

只是,谈论机率时,常常会忽略量体的问题。做好飞航安全的困难,除了机率难以降低以外,整个量体还在快速成长,就算事故率维持不变,事故的数量也会随整个产业的扩充而增加,高速成长的亚太地区无可避免将面对种种伴随成长而来的挑战。

航空市场扩张

IATA 2014年10月发布的《未来20年旅客成长预测报告》指出,未来20年,全球旅客数将从2014年的33亿人次倍增至73亿人次(2034年),其中新增旅客约三分之二将来自亚太地区;而供给方面,波音民航机集团最新市场预测显示,2033年以前,全球飞机数量将倍增至42180架,这20年中建造的新飞机,37%都将供应给亚太地区航空业者,比例居各区域之冠(北美占21%、欧洲以20%)。

这些数字显示,亚太航空市场不但已经是全球成长最快的地区,成长趋势还将继续20年,空域、机场前所未有地忙碌,扩张的每一步都是往未知的领域迈进。

“最近将与印度尼西亚政府见面,讨论基础建设和法规将如何满足快速成长的市场,这也是中国之前的问题,”2015年3月汤彦麟在香港一场活动中致辞时表示,近几个月来有很多质疑亚洲飞航安全的声音,比较涡轮喷射飞机全毁事故率,即使亚洲(不包括中国)2014年表现比全球平均差,我们不能就此说在亚洲飞行是不安全的,但如果说亚洲航空业都没有问题,也过于天真。

机场饱和、监管单位人力窘迫,都是亚洲共同的问题,但其中最急迫的,是航空从业人员缺工与过劳。

当汤彦麟在香港演讲时,800公里外,台湾有一群机师、空服员一手拿标语布条、另一手握拳向天空挥舞,齐声高喊口号,抗议工作环境恶化、薪水太低、工作过劳。

台湾近年航空业抗争活动越演越烈,近半年内就有三场大型抗议,桃园机师工会2015年3月先发起大型连署,获得超过3000位航空从业人员响应,4月机师工会再依照劳资争议处理法,以88%的支持率合法取得罢工权,开台湾航空史上先例,矢言若管理阶层没有给满意的答复,就要进行罢工。

2016年中华航空空服员罢工

“以广体喷射客机新训机师月薪为例,近五年国际上基本薪从平均1.2万美元涨到1.4到1.6万美元,国泰、日本国籍航空机师薪水都在此平均水准之上,而内地因为非常缺人,现在出价已经高达1.9到2万美元,”桃园机师工会理事陈祥麟不满地说,台湾新训机师基本薪约8000美元,不但远低于国际行情,还不到内地的一半。飞行员属于国际人力市场,薪资行情上涨,反应出全球飞行员供不应求的情况。

“现在内地飞机师就跟NBA球员一样,只要愿意跳槽,先给你一笔签约金或帮你负担跳槽前东家的违约金,”张国政点出,2015年内地大飞机驾驶至少缺一万人,但一年内地航空业在国内外只能培训出3200位飞机师,缺人的时候,就把普通航空(搜救、照测等航空)飞行员、飞行学校教官等,能用的全挖走了,台湾也去了约130多位正驾驶。以台湾总共约2000位飞机师来说,流失130位并不算小数目。

“机师不够,全球都一样,尤其亚洲各国都缺人,”台湾民航部门标准组组长林俊良预估,依台湾航空公司机队与航线扩充计划推估,至明2016年底需要再增加200位到300位飞行员才能因应规划中的增长。

培训一位飞行员,光送到美国飞行学校一年学费投资就要400万元新台币,还不包括食宿交通费用,回台湾还要再经过一年训练,才能坐上副驾驶位置。缓不济急,培训不足的只能靠挖角弥补。

这种由供给不足导致的人力流动,在其它产业可能不是太特别的议题,但对航空业而言,驾驶经验是飞航安全的基石。飞机师跳槽会造成自身经验累积的中断,而公司战力流失(以正驾驶为主),以新人填补遗缺、甚至降低门槛擢升副驾驶填补正驾驶位子,这些都会增加飞航风险。

飞机维修行业也面对人手流失的问题。香港飞机工程主席史乐山在2014年年报中这样说着,”尽管技工短缺的情况在下半年得以纾缓,香港的机身维修业绩仍因技工短缺、生产力有限,而持续受到不利影响。虽然已增聘人手,但新聘员工培训需时。”

员工过劳也是安全一大隐忧。虽然航空组员的工时,在各国都受到法规严格规范,台湾民航部门也未查到业者刻意违法的案例,但抗议员工指证历历,“这不单是数字问题,而是滥用规定做不合理的安排,”陈祥麟气愤地说;而台湾过去十年国际航线班次大幅成长逾四成,社会上也有声音质疑法规已经不合时宜。

“近几年员工过劳的反应的确比较多,”林俊良表示,最近已发动全面调查各公司排班制度,预计疲劳管理报告完成后,就会着手修改法案。

人为因素

可以预见的是,“人”在未来依然会是飞航安全最大的挑战。美国国家运输安全委员会(NTSB)将飞航事故发生原因归纳为三大类:与人相关、与环境相关、与航空器相关。与人相关的事故在三大类中最为普遍,这里指的“人”,包括飞行员、维修人员、空中管制人员、管理人员等。

“人的因素一直在飞航事故中占很高的比例,”台湾飞航安全委员会执行长王兴中分析,“飞机是人造到、系统是人写的、飞行也是人操作的,国际上七到八成事故原因都与人相关。”当航网越来越密、空中交通越来越频繁,人的问题也比过去都更加复杂。

因为是第一线人员,驾驶员的技术、经验、精神状况都对安全至关重要,也是所有飞航事故率先检讨的对象。但以责任归属来说,驾驶员只是导火线,不是问题的核心。

“大多数的飞航事故,根本原因是组织问题,”王兴中表示,调查事件时,第一个看飞行员有没有遵守规定,因为飞行员是第一线操作人员,但即使是第一线人员犯了错误,他们使用的方法、接受的教育都是组织给的,层层往上调查到最后,常常都是组织的问题。

“我们(民航局)对飞行人员按照考试发证,机械部份,也依法规确定飞机适航性与维护计划,此外,该订的手册程序也都订了,理论上这三样都合格,应该能满足基础安全标准,但实际上飞起来就是不同,”台湾民航局林俊良说,“一般人都认为飞行安全是飞行组员的责任,其实不然,应该回到这个组织怎么赋予他责任、训练他、养成他。”

“我们所有动作都要编入SOP(标准作业流程),标准到受不了的标准化,而且规定一定要做,这是唯一能降低意外事件的方法,”华航十多年前为了提升安全表现,经历一番彻底检讨,主要改革之一,是重新建立严格细密的飞行员训练与考核标准,高星潢称之为“归零”,不断教育飞行员,将每趟飞行都当作人生中第一趟,完全依照程序进行,不能自以为很熟练了,就凭记忆操作。

华航从1999年起,花了快三年时间重新建置SOP、整顿纪律,“同样是SOP,我们要写到非常细节,”记者现场翻阅华航A340-300操作手册,发现光调整座椅的SOP就写了一整面。

“长荣航空非常明确告诉我们的组员,第一个就是旅客安全,第二是旅客舒适,第三是准点,第四是经济,所以一二三四很清楚,”长荣安全管理室副总何庆生表示,比如飞机进场未达标准姿态时,机头就带起来重飞,公司不会检讨你为什么多花10分钟落地、多烧两三吨油,但会检讨的是为什么进场时下降率过大。

长荣每趟飞行的都会仔细检讨,若飞行员在操作上不合规定,一定请飞行员来说明,情节重大者,就要送到人评会,决定是否需要重新训练。

“风险不可能为零,只要有飞行,就会有风险存在,”张国政补充,“就算是机器人也是人做的,人的一个观念、一个动作,没有圆满,就会发生事情。”

风险管理

航空公司的责任,就是进行风险管理。因为检验通过的飞行员或飞机,不论70分或95分,难免都有瑕疵存在。”安全是由风险识别、风险管理,去降低人与财务的损伤,但是降低不是到零,是到一个可接受的水平。”林俊良继续说着,“每个公司的资源都有限,将有限的资源,去把最高风险解决,剩下可容许的风险,就是安全。”

飞安关键,最后回归到公司身上,能剩下多少可容许风险,唯一最终代价就是“钱”。

企业要生存,不能没有获利,但是维持安全,不论加强训练、更换零件、引进最新科技等,一定是花钱的。

“如果一间航空公司是以‘省钱’为主要考虑的话,他们所冒的安全风险会相对较大,”香港理工大学机械工程学系教授刘建德举例,不同的航空公司,在班次安排也有分别,每班飞机的使用率会不同,这都是成本的关系,为了省下飞机停泊费,有些航空公司尽量以最少数目的飞机,应付日常的运作,部份航空公司主要买入二手机,而且检查维修的次数都会相对地少,都是为了削减开支。

华航2014年4月华航决定避开乌克兰、绕道而行的代价,是航程多了10分钟,10分钟代表A340每趟增加1500元台币的成本、波音747增加3000元台币,华航原本一周有30班飞机经过乌克兰,一年因此增加上百万元新台币的成本。

“只顾生产,但疏忽安全,企业很快就会有危机;但若为了安全,天边出现一朵云就取消班机,那公司很可能会破产。一边是失事、一边是破产,安全与获利在天平的两端,我只能保持平衡。”高星潢语重心长地说。

机队驾驶经验不足,训练花费就需要增加;如果机队机龄老旧,那检查与零件换修就要频繁一些,每家航空公司在同样环境下,面对多少风险、能要求多少获利,都不一样,体质很差的时候要讲安全,自然得多牺牲一些获利。

另一方面来说,当企业面临亏损或生死存亡关头时,有没有可能牺牲安全、多冒一些风险?这个问题没有航空公司会正面承认,但的确值得思考,特别是竞争日益激烈的亚洲,想必将面对更多安全与获利的抉择

“航空是门生意,获利当然非常重要,但是对航空公司来说,安全绝对是无可取代的第一要务,”汤彦麟3月在香港的谈到飞航安全时,先开门见山地把原则宣誓一遍,形同是告诉大家,即便产业正快速扩张,想攻城略地、想保卫市占率都好,但别想铤而走险。记住,安全永远第一。

2014年7月与2015年2月,台湾在不到一年之间,发生两起重大空难,失去许多生命,同时也丢了11年零致命飞航事故的纪录,航空业气氛低迷。

记者拜访张国政时,谈到两起空难,仍非常感伤,“当时一听到这个消息,我眼泪就掉下来了,”张国政做了6年的台湾民航局局长,在位期间将台湾十年平均国籍飞机全毁失事率由百万离场4.1次(1993年至2002年)降低至2.73次(1999年至2008年),感受特别深刻。

张国政

复兴航空GE222空难发生后,舆论除了指责业者、政府之外,其实社会上还有一股自省的声音。每当航班因安全因素而取消,总有乘客破口大骂,或霸占柜台、或四处投诉,业者在压力之下,对于是否停飞往往内心纠结,又如降落时的重飞、或重落地,即使是基于安全的操作,仍常常因此接到乘客批评。

要提升飞行安全,听起来复杂,但也可以很简单。SMS讲“全员飞安”,其实“乘客”也是其中一员,只要尊重专业判断,我们也能为自己的搭机安全尽一份力。

撰文:陆焕文、邓咏筠 编辑:齐宇琨

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